biopolttoaineet

Kaikkea ei voi korvata sähköllä

Biopolttoaineita tarvitaan liikenteeseen jatkuvasti enemmän

Kaikki keinot on otettava käyttöön, jos halutaan saavuttaa hallituksen tieliikenteelle asettama tavoite hiilidioksidipäästöjen puolittamisesta vuodesta 2005 vuoteen 2030. Liikenteen polttoaineista uusiutuvien polttoaineiden osuuden tulisi silloin olla 30 prosenttia.

 

Suomen hallituksen energia- ja ilmastostrategian pitkän tähtäimen tavoitteena on kehittää liikenne täysin päästöttömäksi.

– Päästötavoite vuoteen 2030 on erittäin kova. Vaikka hiiletöntä sähköä käyttävien autojen määrä kasvaisi maksimaalisesti ja kaasukäyttöisiä autoja otettaisiin laajasti käyttöön, nestemäisiä biopolttoaineita tarvitaan edelleen yhä enemmän, sanoo VTT:n tutkimusprofessori Nils-Olof Nylund.

Lakisääteinen biopolttoaineiden jakeluvelvoite määrää, että liikenteessä biopolttoaineiden osuus on nostettava asteittain vuoden 2011 kuuden prosentin tasosta. Tähän asti tavoitetasoon on päästy: nyt osuus on 13 prosenttia ja vuonna 2020 sen pitää olla 20 prosenttia.

Teknologian tutkimuskeskus VTT:n TransSmart-tutkimuksen mukaan perusurassa liikenteen päästöt vähenevät 21 prosenttia vuoteen 2030. Jos silloin olisi lisäksi käytössä neljännesmiljoona sähköhenkilöautoa, päästöt alenevat perusskenaariosta vajaat 5 prosentti­yksikköä. Vastaavasti, jos biopoltto­aineiden osuus nostettaisiin 30 prosenttiin, päästöt vähenevät 12 prosenttiyksikköä.

– Liikennepäästöjen vähentämiseksi kannattaa ensisijaisesti panostaa sähköajoneuvoihin aina, kun se on kustannustehokkaasti ja teknisesti mahdollista. Raskaisiin maantiekuljetuksiin – puhumattakaan lento- tai laivaliikenteestä – sähköiset ratkaisut eivät sovellu. Niihin tarvitaan biopolttoaineita jatkossakin, Nylund toteaa.

– Sähköautot ovat vielä kalliita ja biopolttoaineiden käyttö on kustannustehokkaampi tapa vähentää päästöjä. Kun sähköautojen hinta on laskenut tarpeeksi alas, tilanne muuttuu.

Myös raakaöljyn hinnankehitys, hiilidioksidipäästöjen hinnoittelu, EU:n ilmastopolitiikan ohjauskeinot sekä Suomen veroratkaisut vaikuttavat siihen, mihin panostetaan, ja miten liikenteen aiheuttamat päästöt jatkossa kehittyvät. Moni tekijä on vaikeasti ennustettavissa – kuten EU:n jatkuvasti muuttuva ohjeistus.

Useita hankkeita suunnitteilla

Liikenteen biopolttoaineiden – etenkin uusiutuvan dieselin – tuotannossa Suomi on kansainvälisessä eturintamassa.

Neste on uusiutuvan dieselin kansainvälinen jätti. UPM valmistaa Lappeenrannassa sellunvalmistuksen sivutuotteena syntyvästä mäntyöljystä uusiutuvaa dieseliä ja naftaa 100 000 tonnia vuodessa. St1 valmistaa useissa laitoksissaan biojätteistä ja sahanpuruista bensiiniin lisättävää bioetanolia.

Lisäksi suunnitteilla on useita muita biopolttoaineiden tuotantolaitoksia.

Suunnitteilla on aikaisemmin ollut useita hankkeita, jotka lopulta kannattamattomina ovat kaatuneet. Viimeisimpinä heinäkuussa peruuntuivat Myllykosken bioetanolihanke ja Savonlinnan biodieselhanke, kun Kiinasta luvattua rahoitusta ei saatukaan.

Liikenteen biopolttoaineista toisen sukupolven uusiutuvalla dieselillä näyttää olevan parhaimmat kasvumahdollisuudet.

– Bioetanolia on teknisesti hankalaa lisätä suuria määriä bensiiniin; nykyisen direktiivin mukaan etanolipitoisuuden yläraja on 10 prosenttia. Uusimmat bensiiniautot pystyisivät tosin käyttämään jopa 20–25 prosentin etanoliosuuksia, Nylund sanoo.

Ensimmäisen sukupolven biodiesel on metyloitu kasviöljyesteri, joka rakenteessaan sisältää happea, eikä kestä varastointia. Raaka-aineena käytetty rasvahappo vaikuttaa suoraan lopputuotteen ominaisuuksiin, joten tuotteen laatu vaihtelee. Moottorin suojelemiseksi sitä saa Euroopassa sekoittaa tavalliseen dieseliin korkeintaan 7 prosenttia.

Uusiutuva diesel palaa puhtaammin kuin tavallinen

– Sen sijaan suomalaisyritysten valmistamaa hapetonta, uusiutuvaa dieseliä voi käyttää sataprosenttisesti. Se on laadultaan parempi ja palaa puhtaammin kuin jopa perinteinen petrokemiallinen diesel, jonka maine viime aikoina on monessa maassa laskenut, Nylund sanoo.

Uusiutuvan, eli parafiinisen, dieselin tuotannossa katkaistaan vetykäsittelyllä rasvahapporaaka-aineen vaikutus lopputuotteen laatuominaisuuksiin. Näin huomattavasti laajempi joukko erilaisia rasvahappoja soveltuu biodieselin tuotantoon. Lopputuote on tasalaatuinen ja kestää varastointia tai pitkiä kuljetuksia.

Nesteen ja UPM:n lisäksi uusiutuvaa, hapetonta dieseliä tuottavat yhtiöt kuten italialainen ENI Ecofining, ranskalainen Total ja yhdysvaltalainen Honeywell UOP.

– Uuden eurooppalaisen standardin mukaan on sertifioitava raskaat liikennevälineet niiden käyttämän polttoaineen mukaan. Se antaa edun suomalaisyrityksille, jotka ovat kulkeneet kehityksen kärjessä. •

Lue seuraavaksi Biotalous-teeman juttu 2/3 tästä.

teksti Harriet Öster
Kuvat UPM

Neste kasvattaa tuotantoaan uudella jalostamolla

Neste tuottaa yli puolet maailman uusiutuvasta dieselistä ja suunnittelee vielä uuden jalostamon rakentamista joko Yhdysvaltoihin tai Singaporeen.

Kehittämänsä uusiutuvan dieselin tuotannon Neste aloitti Porvoossa kymmenen vuotta sitten. Nyt siellä tuotetaan vuosittain 400 000 tonnia uusiutuvaa dieseliä, jonka raaka-aineena on rasvapitoisia jätteitä ja tähteitä, muun muassa kaikki Suomesta saatava jäte-eläinrasva.

Kansainvälisille markkinoille uusiutuvaa dieseliä tuotetaan kahdessa jättimäisessä jalostamossa Singaporessa ja Rotterdamissa. Kummankin laitoksen tuotantokapasiteetti on 1,1 miljoonaa tonnia, joten Nesteen kokonaiskapasiteetti on 2,6 miljoonaa tonnia. Se vastaa noin 60 prosenttia uusiutuvan dieselin maailmanmarkkinoista.

– Päämarkkina-alueemme ovat Eurooppa ja Pohjois-Amerikka, joilla kysynnän ennustetaan kasvavan edelleen. Erityisesti Pohjoismaissa ja Kaliforniassa kehittyneet biopolttoaineet nähdään keskeisenä keinona liikenteen päästöjen vähentämiseksi, sanoo Nesteen uusiutuvien tuotteiden liiketoiminta-alueen johtaja Kaisa Hietala.

– Uusiutuvaa dieseliä myydään pääosin sekoitettavaksi perinteiseen dieseliin. Käyttäjille sellaisenaan myytävän osuuden odotetaan tänä vuonna kasvavan neljännekseen kokonaismyynnistä.

Kaliforniassa muun muassa San Francisco ja Oakland sekä yrityksistä Google ja UPS ovat ajoneuvoissaan ottaneet käyttöön uusiutuvaa dieseliä sellaisenaan. Suomessa näin ovat tehneet ainakin Porvoon kaupunki, Lassila&Tikanoja, Schenker ja Stara.

Nesteen tuotannon raaka-aineista 80 prosenttia on erilaisia jätteitä ja tähteitä, kuten elintarviketeollisuudessa syntyviä rasvajätteitä ja ravintoloista kerättävää käytettyä paistoöljyä. Myös kasviöljyjen valmistuksessa syntyviä, ruoaksi kelpaamattomia jätteitä käytetään uusiutuvan dieselin tuotantoon. Enää alle 20 prosenttia raaka-aineista on paljon kritisoitua raakapalmuöljyä.

– Voimme käyttää yli kymmenen erilaista raaka-ainetta ja pyrimme laajentamaan niitä entistä huonolaatuisempiin jätteisiin ja tähteisiin. Meillä on käytössämme markkinoiden laajin valikoima uusiutuvia raaka-aineita sekä joustava globaali tuotanto ja raaka-aineiden hankinta, Hietala toteaa.

– Uusiutuvien tuotteiden valmistukseen tutkimme myös aivan uusia, tulevaisuuden raaka-aineita. Eräs niistä on leväöljy, jota tutkimme kansainvälisessä hankkeessa. Tutkimukset ovat osoittaneet, että mikrolevistä saatava leväöljy sopisi uusiutuvien tuotteidemme raaka-aineeksi. Mikrolevien viljely teollisessa mittakaavassa ei kuitenkaan vielä ole taloudellisesti kannattavaa.

 
 

 

Anna palautetta

Viesti välitetään sähköpostilla sivuston ylläpitäjille. Sitä ei julkaista.

Anna palautetta

Viesti välitetään sähköpostilla sivuston ylläpitäjille. Sitä ei julkaista.